گزارش کارآموزی درتعمیرگاه مجاز هیوندا

هزینه های پنهانی

بسته بندی

بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن .مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 5/1 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیارد تومان خواهد بود .

البته هم خودروساز بیشتر از 5/1 میلیون تومان به قطعه ساز پرداخت می کند و هم درسال 82 بیش از یکصدو 1نجاه هزار پراید تولید خواهد شد و دست کم هزینه بسته بندی با این حساب معادل 325 خودروی پراید خواهد بود البته اگر هزینه های باز کردن بسته ها، انبارش و جابجایی کارتن ها ، مشمع و پالتهای چوبی را به این معادله اضافه نماییم این رقم خیلی بالاتر خواهد رفت .

طبق محاسبات ما اگر نظام بسته بندی قطعات تحویلی به خودروساز متحول شده و در بسته ها و پالتهای قابل برگشت به سازنده صورت گیرد هزینه بسته بندی مجموعه ها به یک سوم هزینه های فعلی تقلیل خواهد یافت و این نوع بسته بندی از مبدل شدن مواد اولیه بسته بندی ، کارتن ، مشمع و چوب  به زباله جلوگیری خواهد کرد و صرفه جوئی هایی که در حفظ محیط زیست از این راه صورت گیرد را می توان به مزایای بسته بندی قابل برگشت اضافه نمود . خودروساز نیروی انسانی قابل توجه ای صرف نظافت خرده چوب و میخ و مشمع و کارتن می کند که در صورت حذف آن سرعت کار نیز بالا می رود .

برای اینکه بتوان به اهمیت این صرفه جویی بیشتر پی برد فرض کنید که اگر بخواهید با این پول در بخش قطعه سازی سرمایه گذاری کنید می توان سالیانه حدود 40 دستگاه CNC از نوع پیشرفته خریداری کرد که به اعتقاد ما این برای تولید بخش عمده ای از قطعات پراید باتیتراژ فعلی کفایت خواهد کرد و البته هر سال 40  دستگاه دیگر نیز به آن اضافه خواهد شد .

تحویل

از دیگر هزینه های پنهان می توان به هزینه های بروکراسی در مسیر تحویل قطعات و مجموعه ها به خط مونتاژ خودرو اشاره کرد . این هزینه ها عمدتاً شامل تهیه اسناد حمل قطعات به خودرو ساز رسیدگی به کارهای اداری تحویل اجناس به انبار آنها و غیره است .

در مواردی برای تخلیه و تحویل جنس به کارخانه خودرو ساز بایستی 10 مرحله را طی کرد با برآورد هزینه پرسنلی این 10 ایستگاه و هزینه تحمیلی به قیمت تمام شده خودرو و هزینه های پرسنلی تحویل دهنده جنس به سایپا رقم قابل توجه ای می باشد که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد.

لیست زیر خلاصه 10 مرحله جنس است که می توان آنرا کاهش داد .

مراجعه به نگهبانی جهت پلمپ جعبه های کامیونهای ورودی (25 دقیقه)

تحویل برگه ارسال محموله .صدور فاکتور . رسید انبار (75 دقیقه)

بازدید کنترل کیقیت و مجوز ارسال و تخلیه (25 دقیقه)

مراجعه برای اعزام نگهبان همراه (15 دقیقه)

نوبت زدن لیفتراک جهت تخلیه بار(10 دقیقه)

تحویل جنس به انبار (60 دقیقه)

تائید تحویل بار به انبار(15دقیقه)

تکمیل فرم فاکتور فروش و تحویل کلیه فرمها (15 دقیقه)

دریافت برگه نهایی (15 دقیقه)

بازدید کامیون باز کردن پلمپ (30دقیقه)

مجموع زمان تحویل یک محموله حدوداً 475 دقیقه می باشد . نتیجه گیری در مورد تعداد محموله های تحویلی و زمان از دست رفته تحویل بعنوان یکی از هزینه های پنهان را بعهده خواننده می گذاریم.

بهره

یکی دیگر از عواملی که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد بهره بانکی برای سازندگان و بهره پیش فروش خودرو برای خودروساز است . مشکل نقدینگی و تأمین سرمایه در گردش سازندگان حداقل 5 درصد به قیمت تمام شده محصولات سازندگان می افزاید البته مااطلاعات کافی از میزان ضرری که از ناحیه پیش فروش به خودرو ساز وارد می شود نداریم اما رقم 5   درصد در مورد خودروساز نیز به نظر معقول  می آید البته یکی دیگر از هزینه های پنهان تأخیر در دریافت پول از خودروساز است که عمدتاً بدلیل مشکل نقدینگی در این بخش است .

فن آوری

بر هیچ کس پوشیده نیست که ساخت خودرو داخلی کمتر از یک دهه است که بر پایه گذاری شده سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو اکثراً با یک شرکت و کارگاه کوچک شروع کرده اند(که البته به نظر ما این یک الگوی رشد بنیادی است) در این مسیر سازنده ایرانی مجبور به ایجاد و فراگیری فن آوری رشته کاری خود شده و بدین ترتیب بعد از چند سال قادر به تحلیل و تفسیر امور تخصصی مربوط به مهندسی و تولید قطعات و مجموعه های خود است . البته جای خوشحالیست که این آهنگ رشد و یادگیری بطور مضاعف روبه رشد است .اما غرض از طرح این مقدمه عنوان کردن هزینه های مربوط به این فن آوری است .بعضی ها این را هزینه تلقی می کنند اما به نظر ما این یک  سرمایه گذاری است و بهر حال این را هزینه  بنامیم یا سرمایه گذاری ،پولی است که صرف شده و در قیمت تمام شده اثر گذار است . اما در طولانی مدت این هزینه برعکس هزینه های پیشین باعث پایین آمدن قیمت خودرو خواهد شد و این صرفه جویی از قبل نیروی انسانی آموزش دیده و انباشت تجربه فنی و اجرایی نزد سازندگان بوجود خواهد آمد .

خلاصه کلام اینکه به نظر ما یکی از عوامل مهمی که ساخت خودرو را در ایران گران می کند هزینه های پنهان است که با تدبیر ، هماهنگی و انضباط قابل حل است البته تمام کشورهای توسعه یافته در فاز شکل گیری با کمک های مالی و بخشودگیهای دولتی موفق به عبور از این فاز شده اند که امیدواریم خانواده خودروساز بتواند تفهیم مشکلات خود به دست اندر کاران راه را برای رشد سریعتر هموار سازند.

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

استاندارد  KES  D – C  65 

 پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :

میله فشار (Pushrod)  : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective   stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل              می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملکرد (Full  loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint  نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective  stroke  of  push rod)  : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام        می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.

لقی حرکت میله ترمز (Operating  rod  play  stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm)  7/0 باشد.

نشتی هوا (Air  tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .

همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .

اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .

مشخصات ورودی و خروجی  (Input/output chartacteristic) :

در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند :

APPLY  :

منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release :

برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin :

نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point   نیز می نامند .

Vacuum run outline   :

این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .

Vacuum run out point :

از تقاطع دو خط vacuum run out  line و power slop  به دست می آید این نقطه که به Full load  working point   نیز معروف است که در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی کمکی بوستر به دست می آید .

Initial  rise :

این نقطه که Jump up  نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope  و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول که در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می کند .ارتباط ناگهانی محفظه کاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial  rise  می گردد.

Hysteresis :

اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملکرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است . این نقطه در بعضی از استانداردها به Servo ratio  نیز معروف بوده و با نسبت d/c  میباشد.